«Кукурузник» или дирижабль?

0 Comments 15:22

Российский авиапарк будет прирастать региональными и местными самолетами.

Очередной лоукост-проект «Аэрофлота», авиакомпания «Победа», приступает к продаже билетов. Возможность долететь из Москвы до одного из шести региональных центров за полторы тысячи рублей (рекламные 999 не учитывают таксы и сборы) — это действительно здорово. Однако перелет между столицами регионов может обойтись существенно дороже. Скажем, из Екатеринбурга в Тюмень — 50 минут в воздухе и 4000 рублей за билет. А в Пермь из уральской столицы и вовсе нет прямых рейсов. Значит, быстрее, выгоднее и комфортнее летать через Москву? Абсурд — с точки зрения и логистики, и здравого смысла.

За региональными авиакомпаниями и межрегиональными подразделениями магистральных авиаперевозчиков еще с конца 90-х годов закрепился образ предприятий с авиапарком из разваливающихся древних бортов, устаревших еще до развала СССР. Один комик сравнил в телешоу самолет Як-42 «Саратовских авиалиний» со старым холодильником ЗИЛ. А саму авиакомпанию прозвали «Сарайвиа». Справедливо ли?

Действительно, для межрегиональных и тем более внутрирегиональных перелетов не требуются самолеты большой вместимости. 120-местный Як-42, запущенный в производство сорок лет назад, по комфорту, безусловно, уступает зарубежным аналогам — и «Боингу-737», и «Эрбасу». С отечественными аналогами, увы, проблемы. Да и потребность у региональных компаний скорее в самолетах, рассчитанных не более чем на 50 пассажиров. В этом сегменте лидируют канадские «Бомбардье CRJ-200», которых в российских авиакомпаниях насчитывается более двух десятков. Летать на них после «Боингов» и «Эрбасов» несколько непривычно — тесновато, в салон заходишь, пригнувшись, однако вполне комфортно, да и основная цель — доставка из точки А в точку Б — выполняется исправно. Один из наиболее известных межрегиональных перевозчиков — авиакомпания «РусЛайн» — использует еще и 30-местные бразильские Embraer 120.

AK BARS AERO»}]»>


 Самолет Cessna Grand Caravan авиакомпании «Ак Барс Аэро» Фото: AK BARS AERO

«Объявляется посадка на рейс Самара — Казань авиакомпании «Ак Барс Аэро»». Около гейта — лишь девять человек. Именно столько вмещает одномоторная Cessna Grand Caravan, больше похожая на летающую маршрутку. Багаж пассажиры складывают самостоятельно в хвостовой части салона. Ремни безопасности накидываются, как в автомобиле, через плечо. Кабины пилотов как таковой нет — сидя на первом ряду, можно любоваться панорамой через лобовое стекло. Стюардесс с напитками нет, туалета тоже. Девушка на соседнем кресле сильно нервничает — изо всех сил вцепилась в подлокотники. «Лечу на таком в первый раз», — поясняет она извиняющимся тоном. Даже для человека, не страдающего аэрофобией, после просторных салонов больших самолетов такой перелет — приключение.

Мягкий взлет, мягкая посадка. Час лету и две с половиной тысячи рублей за билет. Дороговато для межрегионального маршрута, но особого выбора сейчас нет. Другая авиакомпания, Dexter, вообще себя позиционировала, как аэротакси. Крошечные одномоторные Pilatus PC-12, изготовленные в Швейцарии, берут на борт восемь пассажиров. Бизнес-класс: широкие кресла можно развернуть в проход, да и вообще почувствовать себя деловым человеком на собственном джете. Пока летишь из Перми в Киров, например. Раньше компания осуществляла перевозки из Москвы в Ярославль и Иваново, а с 2013 года переключилась исключительно на Приволжский федеральный округ и, надо признать, вполне удачно. Билеты раскупаются быстро. А в Ярославль теперь летает «РусЛайн».


 Самолет Pilatus PC-12 авиакомпании Dexter Фото: Олег Харсеев / «Коммерсантъ»

Когда речь заходит о возрождении регионального авиасообщения, следует задуматься и о том, какими средствами этого достичь. Очевидно, что и бразильцы, и канадцы, и швейцарцы обрадуются росту количества заказов из России — но не разумнее ли загрузить отечественных производителей, создав в России новые рабочие места? В интервью «Ленте.ру» полномочный представитель президента России в Уральском федеральном округе Игорь Холманских сказал, что в регионе имеется несколько авиационных проектов: «Есть соглашения между «Ростехом» и «Даймондом», начато производство 19-местных самолетов. Может, вы обратили внимание — если ехать из аэропорта Кольцово, то по правую руку будет Уральский завод гражданской авиации. Так вот, там уже первые «Даймонды» собрали. При проектировании исходили из того, что 19 мест — это наиболее оптимально, ну не нужны нам для подобных рейсов 100- или 50-местные самолеты. Кроме того, у нас УГМК (Уральская горно-металлургическая компания — прим. «Ленты.ру») владеет чешским предприятием по производству таких же 19-местных самолетов L-410. Они у нас уже здесь есть, я даже во время своих рабочих поездок таким самолетом пользуюсь».

Для округа, в котором 117 населенных пунктов с общим населением около 280 тысяч человек сообщается с Большой землей исключительно по воздуху, возрождение региональной авиации — вопрос выживания в самом прямом смысле этого слова. А керосин нынче дорог, и регулярные полеты к поселкам с населением в полторы-две тысячи человек экономически невыгодны. Иными словами, речь может (и даже должна) идти о том, что межрегиональные и внутрирегиональные авиаперевозки следует разделить на социально значимые — и потому субсидируемые из государственного бюджета (это в первую очередь касается сообщения с Севером) — и коммерческие. И, разумеется, цена на билеты должна формироваться не только исходя из пожеланий перевозчиков. Для примера: испанский лоукостер Vueling продает билеты от Барселоны до Севильи (расстояние в два с лишним раза больше, чем от Самары до Казани) за 30 евро — это, по нынешним временам, около 1700 рублей. Разница налицо.

Производством малой авиации хотят заняться и в Омске, где предлагается возродить закрытую в 2009 году линию девятиместных «кукурузников» — АН-3Т. Вполне подходящая замена «Сесснам» и «Пилатусам». Проблема, с которой столкнулось сейчас производственное объединение «Полет», не в формировании портфеля заказов (это было проблемой после кризиса 2008 года), а в авторских правах. Дело в том, что принадлежат эти права еще с советских времен КБ «Антонов», расположенному в Киеве. Соответственно, в нынешней ситуации процесс правового урегулирования может сильно затянуться.

Еще один проект, предложенный еще в 2009 году тогдашнему президенту России Медведеву — строительство пассажирских и грузопассажирских дирижаблей. Компания «АвгурЪ» в 2016 году намерена открыть коммерческую эксплуатацию дирижаблей в Якутии. Выгода данного проекта вполне понятна. Дирижабль не требует серьезных вложений в строительство взлетно-посадочных полос, расход топлива куда меньше, чем у самолета, и, кроме того, способен перевозить крупногабаритные грузы. Для труднодоступных районов Сибири и Севера эти факторы могут оказаться решающими.

Все эти проекты, к сожалению, пока никак не объединены, нет единого центра координации и разработки. А ведь возрождение региональной авиации для страны — стратегически важное направление. В первую очередь для повышения социальной мобильности населения в условиях мирового экономического кризиса. Во вторую — для развития внутреннего туризма. И то, и другое, разумеется, невозможно без перелетов по разумным ценам.

 

Тимофей Шевяков

Источник: lenta.ru

Leave a Reply

Related Post

Госкомпании будут закупать загрантовары по списку правительстваГоскомпании будут закупать загрантовары по списку правительства

Решение об ограничении закупок импортной продукции для госкомпаний примут до конца года, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Это ограничение коснется самых разных товаров: от медицинских изделий до